La Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM) ha registrado hoy sus alegaciones al mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas en los ministerios de Medio Ambiente y Fomento.
En sus alegaciones, la FRAVM señala que el mapa estratégico sometido a información pública se ha realizado con datos de 2005, antes de que entrara en funcionamiento la T-4 y que los procedimientos operativos han sido modificados en ocho ocasiones, por lo que tienen escaso valor para determinar el nivel de afección acústica del aeropuerto.
La FRAVM señala que la huella acústica que ahora se somete a información pública es “otro subterfugio más”, toda vez que AENA es juez y parte: determina primero, e informa después, el sistema de medición de ruidos, los límites, la base de datos de los tipos de aviones, los factores operativos y el control del tráfico aéreo.
Por otro lado, los sistemas operativos, procedimientos de movimiento de aviones en plataforma (rodadura), entradas y salidas (STAR, SID) del aeropuerto están basados en procedimientos indefinidos y en muchos casos irrealizables, como se pudo comprobar con la modificación, por decreto y a última hora, de las relativas a la pista 36 L ante la denuncia del colegio de pilotos y de la propia FRAVM. Las innumerables modificaciones de los procedimientos operativos son una consecuencia, en muchos casos, de las dificultades intrínsecas del aeropuerto, dada su ubicación y las condiciones metereológicas, orográficas y de población que le afectan y constituyen, en otras muchas, una respuesta de AENA en su intento de acallar las reiteradas protestas vecinales, teniendo plena conciencia de que no mejorarían los efectos, como hemos venido denunciando en cada caso.
Tal indefinición operativa es justificada por AENA con el recurso a la disminución de los ruidos emitidos por las nuevas generaciones de aeronaves, un argumento cuestionado por los propios fabricantes de motores y de aviones, interesados en disminuir el consumo de combustible a costa de un incremento de las emisiones acústicas.
En el mapa de ruido no se cuantifican los efectos de las incidencias debidas a factores metereológicos, que por la ubicación del aeropuerto y la orografía son considerables, ni las debidas a la congestión del tráfico aéreo. Tampoco las consecuencias de los sobrevuelos sobre áreas fuera de las establecidas en los procedimientos STAR y SID que continuamente denuncian los vecinos del entorno ante el ministerio de Medio Ambiente y la Dirección General de Aviación Civil, obteniendo el silencio y la opacidad informativa de AENA, obligada a dar noticia de tales denuncias.
A la luz de estos hechos, la FRAVM reitera su denuncia de la calculada falta de transparencia de AENA y la Dirección General de Aviación Civil, la falta de rigor y objetividad en los estudios realizados desde los años 80 por la citada dirección general y el calculado olvido de los efectos que las sucesivas ampliaciones del aeropuerto han provocado en la población circundante.
Prueba de ello son el rechazo, por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, de la huella sonora de la tercera pista propuesta por AENA y la Dirección General de Aviación Civil en 1998 por cuanto existían “dudas razonables acerca de que las zonas de afección incluidas en el Plan (…) representen las zonas de afección real”; la imputación del director general de AENA como posible responsable de la comisión de un delito contra los recursos naturales y el medio ambiente —con AENA como responsable civil— por la construcción de dos nuevas pistas (15L-33R y 18L-36R) que provocaron gravísimas afecciones sobre el río Jarama y el Parque Regional del Sureste, o la interposición, en julio de 2001, de una querella criminal contra el ministro de Fomento por delito ecológico y prevaricación por el inicio de las obras de ampliación de las pistas cuarta y quinta sin la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental.
En sus alegaciones, la FRAVM concluye que:
Por todo ello, solicita:
